网约车司机沉浮记 面临去与留十字路口

对于众多网约车司机们来说，他们更希望看到各网约车平台为抢夺市场展开补贴大战，而不是滴滴的一家独大。从月平均入两三万到现在月入5000，司机们总结道：“咱们不是弄潮儿，只能随波逐流。”

去年5月，王斌(化名)以22万元的价格买下一台汽车，成为一名全职网约车司机。但王斌还没尝到多少甜头，几个月后却被推向去与留的十字路口。他开着一辆广汽本田接乘客，收费却比的士还要便宜。王斌现在有点茫然，不知何去何从。那正是网约车平台激战正酣、攻城略地的关键年份。滴滴、优步等几家网约车平台为了抢占市场，疯狂烧钱，大打补贴战。

在北京，像王斌这样的网约车司机有9.5万，他们一度沉醉于分享经济带来的红利中。有人甚至觉得，自己就是雷军口中那只在风口里飞起来的猪。但好景不长。今年春节后，王斌明显感觉到，补贴降低，收入断崖式下跌，每天还面临着被交管部门罚款的危险。他身边的朋友们陆续转行。

7月28日，交通运输部联合公安部等七部门公布了《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》，网约车获得合法地位，各地也将在11月1日前落实细则;8月1日，滴滴和优步宣布合并。政策变化和垄断巨头酝酿诞生，这意味着，网约车行业将面临更多的行政许可和更少的补贴。

在改变了整个社会的出行方式和网约车司机的生活后，网约车野蛮生长的时代结束了。王斌们还没来得及咀嚼分享经济的成果，又被推向了去与留的十字路口。

飞起来的“猪”

最近，王斌身边的朋友一个一个转行。从8月中旬开始，网约车平台的奖励和补贴降低，以至可以忽略不计，但王斌还想再观望一下。

王斌是河南人，今年40岁，已经北漂快十年。妻子和三个孩子在老家，每个月都等着他挣钱养活。他没有别的手艺，自从买了车，生活就被绑在了上面。当时王斌特意换上白衬衣、深色西裤、黑皮鞋，去滴滴总部面试。这是成为滴滴认证专车司机的其中一环。获得认证后，他将会被系统优先派单，也更容易接到优质单。

根据即将施行的网约车新政，通过平台的认证后，他还要考取专门针对网约车的运输证和驾驶员证，才能成为一名合法的网约车司机。去年，他刚加入网约车行业时，手续还相当简单。只要拿身份证和驾驶证在网约车平台上注册通过，当天就能上路运营。

网约车和传统出租车行业完全不同——网约车司机不用像出租车司机一样面对严格的准入管制，也不需要向出租车公司缴纳“份子钱”。正是这样的自由、简单，吸引了大批尝鲜者。

最初，网约车平台们打出了“分享经济”的旗号，希望在大量闲置的车辆与庞大的出行需求之间建立桥梁。滴滴专车就曾打出“自由工作、更高收入、美好出行、你我共享”的广告来招募司机。

今年6月，滴滴还出版了名为《滴滴：分享经济改变中国》的书，介绍传统行业如何搭上分享经济的顺风车。前言里，滴滴出行创始人兼CEO程维写道“分享经济浪潮，中国应引领世界”。

那时候，坊间到处都是关于网约车司机的财富神话——有司机连开48小时，挣了4000块;有媒体报道，一位杭州的网约车司机，用8个月时间，赚了80万。所有的信息似乎都在告诉观望者，顺应互联网发展潮流，成为一名网约车司机吧，这份职业可以满足你对财富和自由的全部想象。

和大部分网约车司机一样，王斌是冲着“更高收入”去的。他辞去了快递员的工作，借钱买了一辆广汽本田，一头扎进了网约车司机大军。优步是他最早接触的平台。当时，优步正在推行“每周拉满70单保底7000元”的奖励政策。做网约车司机的第一个礼拜，王斌就获得了7000元的流水——这比他当快递员时的月薪还要高2000元。“终于找到挣钱的感觉了。”他第一次觉得，路边那些林立的大饭店，也可以“理直气壮地走进去了”。

21岁的北京人金正宇比王斌早开半年网约车。他比王斌兴奋多了。从月薪1800块的实习厨师，摇身变成月入两三万的网约车司机。“就好像在吃馒头，突然可以去吃金钱豹了，而且不是自助，是点餐的那种。”他说。雷军说，只要站在风口，猪都可以飞起来。金正宇觉得，他就是那只猪。

　拼命跑

王斌乐于看到平台之间开战。战场弥漫的硝烟，最后都会以各种形式，具化成司机们口袋里的一摞摞钞票。

2015年是战争白热化的一年。优步创始人、CEO特拉维斯·卡兰尼克曾公开说，滴滴每年要花40亿美元补贴司机。滴滴副总裁陶然则隔空反击，优步在2015年烧钱补贴20亿美元。

对司机的补贴政策每天都在变化，但能感觉出平台间的“互动”——滴滴打出平峰时段2倍的奖励，优步就会出台满12单几百块的奖励;反之亦然。

司机们是绝对受益者。兼职司机小佟，在一家教育软件公司做动画设计，他晚上六点下班后接单，到晚上十一点回家，一周也能挣一千块。他正职的月薪也只有五千块。

王斌同时使用三部手机，装上滴滴、优步、易到用车三个APP，对比三家当天的补贴政策，再决定使用哪家平台出车。“‘战争’对我们来说是好事，和平就没戏了。”有司机深谙烧钱大战的真谛。

但大部分司机都知道，高补贴不会持久，如果一方资源耗尽，他们的红利也就走到了尽头。红利稍纵即逝，对抗它的方式，就是“拼命跑”。

根据滴滴和优步的奖励政策，前一天接的单数越多，第二天的奖励越丰厚。王斌调整了作息时间，上午五六点出门，晚上十二点回到天通苑的出租屋里睡觉。但奖励政策有魔力，作息根本没法规律。夜里，王斌本来已经困得不行，头靠在座椅上，一两分钟就能睡着。但一听到手机APP传来的接单提示音，“整个人立马就精神了”。

有好几次，王斌一直接单到凌晨两点。回家睡觉不到三个小时，早上五六点起床，继续出车。为了冲金牌司机，限号时，王斌也不休息了，待在五环外拉活。一次，走在四环上，王斌突然断片了。不知道自己在哪里，在干什么，他还纳闷，为什么车上有个陌生人。回过神来才发现，他在接单，后座上是乘客。

有两个月的时间，金正宇甚至没顾得上回通州的家。他带着换洗的衣服，就住在车上。困了就找个停车位，在后座眯会儿;想洗澡了就找个澡堂子。那是滴滴快车翻倍奖励1.8倍、每天完成25单奖励180元的时期。金正宇看着手机APP里的提现金额，只有一个感觉——刺激。他记得，那时候，眼里只有APP里的数字，其他都看不到。去年年末，有一周，滴滴打出了全天5.5倍的奖励政策。金正宇在国贸桥下看到，保时捷、玛莎拉蒂全都出动了。往车里一瞅，中控台上放着手机，一看就是拉“滴滴”的。再一打听，不少人工作也不干了，请假出来拉活儿。

疯狂过后，一条新闻给了王斌当头一棒——一位网约车司机，因为工作太拼命，猝死了。

金正宇也在连开两个月车后走进了医院。他经常断片，走在路上，红绿灯都分辨不了。医生告诉他，过度劳累，休息休息就好了。

持续疲劳驾驶，存在极大隐患。据新华社报道，在2015年，深圳市网约车共发生交通违法75.6万宗，上报涉网约车交通事故共3653宗，疲劳驾驶、带病上岗、驾驶员载客途中猝死的情况都存在。

灰色地带

高收益的诱惑下，除了过度劳累，王斌们还要承担高风险。

网约车在成立之初，一直是执法部门打击的重点。但又屡禁不止。

在北京，1996年，出租车的数量约为6.7万辆，在之后长达20年的时间里，这个数字几乎不变。但北京市常住人口已经从1996年的1259万人，增长到了2016年年初的2190万人。

这意味着，北京市的出租车万人拥有量严重不足。

在体制的灰色地带和庞大的市场需求中，网约车野蛮生长。

王斌以前也开过黑车，早知道自己是非法的。接单时，他们会尽量避开人流量高的机场、火车站、医院等周边区域——在这些地方，都会有交管部门的执法人员蹲守。一旦被抓，最高面临两万元的罚款。

跑的时间长了，北京城里哪些地方有风险，大家心里都有谱儿——金融大街、西直门凯德mall、宋家庄地铁站、欢乐谷等地都需要提高警惕。

司机们也形成了攻守同盟，有人在某个路段被抓，大家会在微信群里通传，“有人在XX路段被抓，尽量绕行”。

高危时期，网约车平台也会为司机们发送短信，提示绕行路线。但还是有撞到枪口上的时候。

有一次，金正宇在朝阳大悦城附近被查。执法人员问他，后座是谁。他回，我妹妹。妹妹叫啥?他编了个名字。对方转头问乘客，乘客无异议。执法人员一走，金正宇赶忙说谢谢，还帮乘客免了单。

这也是大部分司机应对检查的策略——乘客一上车，就沟通好两人之间的关系和双方姓名，碰到执法检查，一起“串供”。

王斌就没这么幸运了。去年冬天的一个上午，他在南苑机场的停车场被查，罚单金额一万五。

王斌跟作贼一样，灰溜溜的。他赶紧给所属的汽车租赁公司打电话，公司跟他说，没关系，按流程处理，优步会报销罚款。

那次以后，王斌再也不敢去机场和火车站了，开车路过高危路段，也都觉得“心在颤”。

开了三年网约车，李明一直想不明白，为啥网约车是非法的;如果非法，为什么不查封滴滴等网约车平台。

上世纪90年代，他曾开过几年出租车。他知道，是出租车满足不了人们的用车需求，网约车才应运而生。

从去年下半年开始，宏观层面的政策有松动，政府开始研究政策，让网约车合法化。

李明觉得更尴尬了。在没有说它合法之前，交管部门还是得去打击。那种感觉就好像，抓不着你就是合法的，抓着你就是违法的。

网约车的出现，分走了原本属于出租车的部分“蛋糕”。在一些城市，陆续出现出租车司机罢运维权事件，在天津，甚至上演了出租车司机和网约车司机在路边冲突的一幕。

好在，北京人多，市场够大，网约车和出租车的矛盾并不那么明显。

在夏天的午后，看着天津网约车司机和的哥“火拼”的新闻，北京的网约车司机和的哥们还能坐一起乘乘凉、聊聊天。偶尔冒出几句的哥的抱怨，“你们一来，我每天的收入少了七十啦”。

“最后的狂欢”

转折点发生在今年春节后。商业大佬们的市场争夺战渐入尾声。

司机们明显觉得，补贴慢慢减少了。比如，以前全天2倍的奖励，逐渐变成高峰2倍，平峰1.8倍，紧接着，高峰1.8倍，平峰1.6倍;完成固定单数的成单奖也在下滑，20块20块往下降。有司机总结，“温水煮青蛙”。

没了补贴和奖励，司机的收益大大缩水。王斌举例，空驶4公里去接乘客，而后行程3公里，乘客付费10元，扣除20%平台费、保险费等，司机到手不到8元。按每公里油耗0.8元，7公里共计5.6元。加上电话费和车磨损，到司机账上几乎没了。

有司机接了短途的单子，会被其他人嘲笑，“学雷锋呢”。

眼看无利可图，兼职司机纷纷退出。但对王斌这样的全职司机来说，他们的生活已经和这样新兴的产业荣辱与共，说再见并不容易。

中国政法大学传播法研究中心副主任、中国互联网协会分享经济工作委员会专家委员朱巍认为，滴滴和优步资本大战带来的市场占有率是虚幻的，就像是在服用兴奋剂。“有一天不用了，他到底能跑多快，只能到时候来看一看”。

但司机们无法接受这种收入的断崖式下跌。

今年4月15日，有人在微信群里号召大家集体停运，让北京无滴滴优步。他们的诉求是“拒绝低价劳动力，反对高佣金抽成”。

仍然有人出车。王斌当天就出去跑优步，接了20多单，流水八九百元;金正宇当天跑滴滴快车，接了41单。

为了打击这些不响应号召的司机，部分司机发起了极端的“扎针”行动——他们用滴滴或优步叫车，叫完取消，拉低出车司机的成单率;或者叫到车后，让单子挂着，拖延时间。

王斌没有被“扎”，但他觉得，这种做法不太厚道，“大家都不容易，这是兄弟之间放血”。

风波过后，补贴政策恢复了一点。但只持续了大概一周。

大约从那个时候开始，网约车平台降低了加入标准，越来越多的外地司机加入其中。有些甚至挂着外地车牌，每周定时办理进京证，迫不及待冲进这座超级大城市，企图赶上分享经济红利的末班车。

他们大部分只有初中文化，曾辗转广州、深圳等沿海城市打工，每天工作12个小时，每月只有两三千元的收入。

来自四川的老王是最近一个月才加入的。他以4000块钱一个月的价钱租了一辆车和一张北京车牌。

快一个月了，老王才发现，这份职业并没有老乡之前描述的那样迷人。他每天从早上四五点工作到晚上一两点，每周只有限号才勉强休息一天;他对北京路线不熟，一天也就跑十来单，除去油耗和车磨损，每天到手只有一百多块，一个月下来也就三千多。还不如在东莞当电工，每月还有五千块。

“但租车的合同已经签了，押金也交了，骑虎难下。”他说。

7月20日北京暴雨那天，网约车溢价翻倍，平均下来，每公里司机到手有10块钱。

“那是最后的狂欢了。”金正宇说，在那之前，他的收入已经下降到每月五六千了。他决定离开——把车租给别人，每个月什么也不做，也能收入3500元。

“随波逐流”

7月底，网约车合法化的消息传来。

但前提是，网约车司机需要和传统出租车司机一样，通过考试，取得从业资格证，还需要和网约车平台签订劳动合同或协议。

分享经济似乎变味了。朱巍觉得，分享经济就是应该让人和车都有来去的自由。但现在有了太多的限制。

有专家评价，这是把计划经济思维强加到了信息社会的经济发展中。

几天后，新的消息传来，滴滴优步合并。这意味着，一家垄断巨头就要诞生，网约车司机们再也看不到两家大战，也不可能渔翁得利。

王斌知道这一天会到来，只是没想到这么快。

最近两个月，工作时间不变，王斌的流水维持在7000元左右，扣除油耗、车磨损，到手差不多5000元，这和他当快递员时的收入几乎持平。生活好像又回到了原点。

他想不到其他的出路。“我和我的车该何去何从，我也很茫然。”

犹豫了一阵，他还是决定追随滴滴，需要认证就去认证，需要考试便去考试。这是目前最适合他的饭碗了。他很珍惜。

李明今年已经45岁。他知道，这个年纪，找一份有五险一金的稳定工作，基本不太可能。

7月份，他跑去滴滴总部认证，但没通过。

这两月，他没心情出车。妻子似乎没什么耐心了，饭也不做，李明只能在路边买份炒饼吃。这时候，他会怀念当年月入两三万元的时光——每晚十二点回家，妻子总会从床上爬起来，给他做一盘红烧肉。真香。

9月24日，王斌收到消息，他获得了认证。

滴滴也给他列出了服务规范。比如，不得染发，着白衬衣、深色西装和皮鞋，以及在乘客上车时问“您好”和下车时说“请带好随身物品，再见”。

获得认证后的第二天，王斌花100块买了两件白衬衫，天凉了，又打算再置办一身西装。

他不怕这些繁文缛节。他只祈祷能顺利拿到从业资格证，也不要被北京的地方细则卡住。

实在不行，那就重新回去开黑车，或者，开个烧烤店吧。

最近几天，王斌所在的微信群里开始流传神州专车新上线的网约车项目，欢迎私家车主加入，该项目承诺，不收取平台费。

有人好像看到了新的希望。也有人持怀疑态度，认为这不过又是招揽司机的噱头。

大家吵吵嚷嚷，又回想起当年各网约车平台如何大战，如何招揽司机，以及那些荷包鼓鼓的日子。

有人总结道：“咱们不是弄潮儿，只能随波逐流。”

文章参考:新京报