"丰田"成长的故事

丰田佐吉可以说是丰田汽车的开山鼻祖，1876年出生于远江国敷知郡山口村(现静岗县湖西市)的一个木匠之家。他年轻时代就酷爱发明创造，1896年发明了日本国内第一台动力织机。1910年5月，佐吉对欧美进行了考察。回国后，佐吉开始了对自动织机更高水准的工作。通过此次的旅行，欧美各国日益普及的汽车令佐吉深切地感到"今后将是汽车的时代"。不久，大量的进口汽车活跃于东大地震(1923)年的重建舞台，为些佐吉更加强烈的感受到了生产日本国产汽车的重要性，进而决意将开发国产车的愿望委托给长子喜一郎。1924年，佐吉研制的不停机自动换梭式丰田自动织机(G型织机)诞生，1926年他创办了丰田自动织机制作所、后来成为了丰田集团的发祥地。

当丰田喜一郎开始研制汽车时，美国的通用汽车公司和福特汽车公司早已成为举世闻名的大企业了。在大批量生产技术和市场运作方面，两家公司的实力让世界上其他的所有汽车生产厂家望尘莫及，并且分别将各自的汽车组装厂打进了日本。然而，丰田喜一郎并没有把美国两大汽车巨头的动向过多地放在心上。他只是在考虑要想确立国产汽车工业就必须以大量生产为基础，终于，以实现国产汽车的构想为使命的汽车部在丰田自动织机制作所诞生了。在许许多多候选厂址当中，喜一郎最终选定了举母厂--即今天丰田市的一块灌木丛地，1937年8月28日，汽车部宣告从丰田自动织机制作所独立出来，作为一家拥有1200万日元资本金的新公司，"丰田自动车工业珠式会社"从此踏上了自己崭新的历程。www.4000.com.cn 力度营销

举母工厂最初投产的AA汽车每个月的产量仅有150量。一年后，丰田喜一郎不顾周围慎重主主义者的一片反对意见，果断地决定投入4500万日元巨资构筑月产2000辆的生产体制，而这项巨额投资几乎相当于公司资本金的四倍!由于日本是个自然资源贫乏的国家，因此丰田喜一郎认为，开发燃耗功率高、可靠耐用的汽车对日本汽车工业来说乃是至关重要的。1939年，公司成立了蓄电池研究所，开始着手电动汽车的研制。1940年又成立了丰田理化学研究所(即现在丰田中央研究所的前身)。同一年，将丰田制钢(即现在的爱知县制钢)公司独立出去，一年之后再度将机床制作部和车用零件制作部独立成为丰田工机公司。

1941年12月，太平洋战争爆发，生产汽车所必须的原材料进货一天比一天困难。在这种情况下，丰田曾经生产过不带散热器格栅的、木座椅、木车厢、仅有后轮刹车和一只前大灯的卡车，甚至将报废汽车上还能将就用的部分拆下来凑在一起生产过所谓"再生汽车"。1945年8月二战结束时，日本的工业生产设施几乎毁坏殆尽，丰田的工厂也在战争中受到了严重的破坏。丰田于1945年9月决定在原有卡车批量生产体制的基础上组建新的小型轿车工厂。做出这项决定主要是考虑到美国的汽车厂家不生产小型轿车，指望因此而避开同美国汽车厂家的直接竞争。1947年1月，第一辆小型轿车的样车终于试制成功。根据流体力学原理，这辆样车采用了流线型车身和脊梁式车架结构，配以四轮独立悬架构成了一种全新的车体机制，最高时速达到87公里。从样车诞生后又经过两年时间，到1949年，丰田的事业终于驶上了稳定发展的轨道。

当时的日本，在城市里到处可见人们用战火在烬中仅存的衣物或家具换取一点点大米或山芋等聊以果腹。丰田也毫不例外地隐入债台高筑的困境。这种情况发展到1949年4月，终于引发了工会组织的罢工。那一年3月份的汽车产量为992辆，4月为619辆，而到了5月则仅生产了304辆，生产出现了急剧的滑坡。正当这时，有24家城市银行做出决定为丰田提供重建公司的协调融资，但条件是要求丰田的销售部门与丰田脱钩，实行独立经营。于是在1950年丰田汽车销售公司成立，直到1982年7月再度与丰田汽车工业公司合并之前，所有丰田生产的汽车在日本国内和海外的销售都是通过丰田汽车销售公司进行的。1950年6月，历时1年3个月的劳资纠纷是丰田历史上仅有的一次，它使丰田的劳资双方都得到了很多教训：没有企业的成长发展就没有职工生活的安定;反之，没有职工生活的安定也就没有企业的成长发展。

随着日本社会汽车增及的进程，丰田在全面开发新型汽车的同时不断扩充自身的生产装备。1951年推出了第一部四轮驱动车一陆地巡洋舰(LANDCRUISER)。另外，趁着出租车需求急剧扩大的机会加速轿车生产，到1953年就已经将此前每月50辆左右的产量提高到了月产250辆以上。丰田于1954年管理方面引进了一系列的全新生产方式，并在其后的发展过程中将其逐步演变成今天众所周知的"看板方式"。这一方式实际上就是将丰田喜一郎率先倡导的"零部件应在正好的时间到达正好的位置(JUSTINTIME)"这一理念的具体体现。

50年代前期，美国、欧洲生产的汽车充斥日本汽车市场。特别是欧洲生产的小型廉价汽车，对处在半毁灭状态的日本汽车工业构成了致命的威胁。当时的日本政府为了保护本国汽车产业，对进口汽车征收高达40%的关税(本项关税于1978年废止，其后直到今天日本对进口汽车全免关税)，同时严格禁止外国资本渗透国产汽车工业。许多日本汽车厂家为了企业的生存纷纷采取与国外厂家连手搞"事业合作"或"技术合作"，唯有丰田更加坚定了完全依靠自身力量开发生产国产轿车与外国汽车抗衡的决心。1958年，丰田正式成立了自己的研究所，并开始着手建设日本第一家专门生产轿车的工厂。在销售方面，以1955年"皇冠"轿车的成功上市为转机，日本第一辆平头卡车"TOYOACE"、大型柴油机卡车DA60、排量1000CC的"日冕"轿车等相继问世，一时间形成了蔚为壮观的丰田车阵容。

50年代中，日本国内汽车的普及化初现睨端。于是，丰田动员汽车行业的各家公司于1954年举办了第一届全日本汽车展，通过这项活动提高了一般民众对汽车的关心程度。接着，为使更多的人取得驾驶执照，丰田在1957年从当时10亿日元的资本金中拿出4亿日元投资建设了一所机动国驾校。经过这些不懈的努力，日本于196年掀起了爆炸性的汽车普及狂潮，随着汽车社会化迅猛发展，丰田也迅速地发展展壮大起来。

1958年，丰田首次尝试将轿车出口美国。然而，问世才不过3年的早期皇冠轿车因不适应美国那种在日本难以想象的长距离高速行驶的行走条件，没过多久就被淘汰出美国市场。从那次进军美国受挫到研制出适合美国道路条件的新一代丰田日冕轿车重新打入美国市场，丰田整整耗费了6年的时间!

1965年名神高速公路(名古屋至神户)的开通揭开了日本公路交通高速时代的序幕。丰田预见到了大规模的国际贸易和资本的自由化必将席卷日本，于是它一方面加紧开发性能更高的新车，一方面为增强生产能力、提高质量水平而倾注了极大的努力，并在1965年荣获了beming大奖。同一年，日本政府取消了对进口汽车的关税壁垒，从此丰田在性能和价格两方面与国外汽车厂家开始了真正的较量!其后数年间，日本的国民生产总值急速攀升，汽车的销售也随之飞速增长。1966年上市的花冠轿车作为家用轿车受到广大消费者青睐，从而掀起了一场大众汽车热。后来于1968年出口北美又博得一片赞誉，带动了销售量直线上升1967年，日本国内总生产量达到300万辆，超过了当时的西德而一跃成为世界第二位汽车生产大国。

日本汽车产业的急速增长，刺激了美国政府和美国三大汽车巨头要求资本自由化的迫切心情。1971年，日本政府废除了对于资本投资的政府管理，随之日本几家汽车厂开始了与美国三大汽车公司的合作。然而丰田却不甘随波逐流，一方面努力降低生产成本，一方面加快了年产200万辆生产体制的建设步伐。

1970年，美国议会通过了限制汽车尾气排放的"马斯基法"。日本也于1974年颁布了与"马斯基法"同等标准的限排法规。由于美国暂缓执行"马斯基法"，所以日本的限排法规就成为世界上最严格的排放标准。经过对催化剂系统、稀薄燃烧、转子发动机、燃气轮机发动机、电动汽车等各个领域的广泛尝试和探索，丰田的催化剂方式成功地达到了日本汽车尾气排放法规定的限排标准。

1973年和1979年的两度石油危机在极度大程度上改变了美国的汽车需求结构，美国的汽车厂家再三敦促政府和议会尽快对进口日本汽车实施限制。1981年对美国出口轿车自主限制协议生效。为了不失去美国汽车市场，丰田决定与美国通用汽车公司进行合作生产，于是1984年4月，资本金2亿美元，由双方各资50%的日美合资企业--NEWUNITEDMOTORMANUFACTURINGINC(NUMMI)在美国加利福尼亚州费里蒙德市宣告成立了。NUMMI公司手产是丰田在海外进行的第一次真正意义上的批量生产。

1992年丰田为了在全世界范围内进一步推进环境保护事业，设立了丰田环境委员会，并制定出了被人们称之为丰田地球环境宪章的《丰田对于地球环境的参与方针》，提出了"制造新近人类与地球的汽车"的公司宗旨。面对90年代以来世界汽车业的兼并重组浪潮，丰田泰然自若，以他特有的坚定理念继续着其开拓进取之路，并开始向船舶、航空器、航天器，信息通讯等全新领域进军。

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